Менеджеров Volvo совершенно не смущает, что все без исключения «розеточные» гибриды на российском рынке провалились, иных не спас даже низкий ценник. К примеру, два года назад на гибридную BMW 7-серии немцы сделали самую низкую цену – входную в модель, однако и это не спасло проект – гибридный заднеприводный седан убрали с рынка. Лекс Керссемаркес, вице-президент Volvo по продукту, говорит на это: «Если бы мы смотрели на конкурентов, мы бы до сих пор делали 8-цилиндровые моторы». С одной стороны Керссемаркес, конечно, лукавит, поскольку Volvo лишь однажды обращалась к этой конфигурации – изготавливали агрегат в Японии на заводе Yamaha. С другой, волков бояться – в лес не ходить, а ходить, наверное, нужно, даже если такие походы не подкрепляются изрядными скидками от государства.
Между тем, у Volvo XC90 T8 есть некоторые особенности, на которые потенциальные покупатели вполне возможно обратят внимание. Так, высоковольтная АКБ размещена в центральном тоннеле, а не под полом багажника. Решение это в данном случае продиктовано не толкьо соображениями по сохранению полезного объёма багажника и желанием разместить здесь третий ряд сидений, но и причинами практического свойства. Дело в том, что ёмкость АКБ и тип её охлаждения – жидкостный не оставили компоновщикам другого места.
Сама батарея – от LG Chem с индексом 1P96S, добавляющая к цене Volvo XC90 T8 один миллион рублей, содержит 96 ячеек, где в качестве анода выступает графит, в качестве катоде – литий ферро-фосфат. АКБ добавляет к массе автомобиля 113 кг, но на самом деле, все 300, потому что нужно ещё учитывать массу проводов и силового оборудования. Ёмкость у неё для «розеточных» гибридов приличная – 26 Ач, а размеры позволило уменьшить высокое напряжение – 360 Вт. Электричество с батареи идёт на задний мост, который приводит мотор-редуктор, и номинально без использования ДВС водитель сможет проехать 43 км. И пускай продуктовые менеджеры Volvo отмечают, что на рынке мало найдётся таких мощных автомобилей в этом сегменте за 5,5 млн рублей, всё же электродвигатель добавляет только 87 л.с. и 240 Нм.
Основная нагрузка приходится на традиционную пару в составе 2,0-литрового бензинового двигателя B4204T35 и 8-ступенчатой гидромеханической коробки Aisin Warner TG-81SC, которая приводит задние колёса. Мотор развивает 235 кВт (320 л.с.), причём, эта версия агрегата мощнее, чем негибридная аж на 70 л.с., в этом смысле аргумент о лучшем соотношении цены/мощности, достигнутый из-за наличия электрооборудования на борту, несколько меркнет.
Интересно, что российское представительство заявляет расход в 2,5 л/100 км, притом, что «головной» офис на Volvo XC90 T8 меньшей на 16 л.с. даёт 2,6 и 2,8 л/100 км (по NEDC) в зависимости от установленного класса шин. Технические специалисты Volvo говорят, что по относительно свободному городу получалось выйти из четырёх литров, что с учётом высокой массы машины в 2,4 тонны, результат, конечно неплохой. Однако ж, поделюсь своим опытом. Несколько лет назад я ездил по вечернему Гётеборгу на серийном «розеточном гибриде», выполненном на базе Volvo V60 предыдущего поколения. Ни о каких пробках, речи, конечно, не было, да и все светофоры я проезжал практически с первого раза. Получилось 0,8 л/100 км. Да-да, это не опечатка – всего 0,8 литра на сотню. Однако, одна тонкость: у той машины под капотом стоял… дизель. И очень жаль, что под нажимом китайцев в Volvo не планируют развивать эту тему.
Между тем, нельзя не отметить ещё одну особенность Volvo XC90 T8 – режим Off-Road, который работает до скорости 20 км/ч. Он примечателен тем, что в нём система стабилизации «распускается» максимально и позволяет даже немножко побуксовать, правда недолго. Тормозные колодки вступают в действие и зажимают забегающее колесо. Таким образом, инженеры имитируют блокировку межколёсных дифференциалов. В общем, при случае опробуем.
Спасибо за чтение!